bmwkraftur.is

Þetta er nu bara vegna markaðsverðs á olíuni.. hún er nú dýrari í evropu heldur en bensínið
En með þessi mótmæli, þá eru þetta akkurat viðbrögðin sem hafa orðið við sona hækkunum útí heimi.. mér sýnist bara kominn timi til að eitthvað sé gert í þessu.. við höfum lifað of lengi eftir "ef einhver slær þig á vinstri vanga.. beygðu þig þá framm með brækurnar á hælunum"

,,Umhverfisvernd" stjórnvalda

Engum dylst að með lögunum um olíugjald ætlaði fjármálaráðherra fyrst og fremst að auka tekjur ríkissjóðs. Vegna klaufaskapar og græðgi varð aðstoðarmönnum hans á í messunni þannig að olíugjald var ákveðið of hátt og auk þess var krónutalan bundin í lögunum sem ekki hefði þurft að vera. Umhverfissjónarmið hafa aldrei verið höfð til hliðsjónar við samningu laganna um olíugjald í stað þungaskatts af dísilbílum - hefði það verið raunin hefði olíugjaldið verið ákveðið lægri krónutala á hvern lítra en samsvarandi gjald af bensíni - þess í stað var það haft hærra.

Starfsmenn ráðuneytisins virðast auk þess hafa gleymt að ofan á 45 króna olíugjaldið kom 23.5% virðisaukaskattur og olíugjaldið því hækkað lítrann um 56 krónur. Vegna þessara klaufalegu mistaka starfsmanna fjármálaráðuneytisins (en undirritaður beindi fyrirspurn til fjármálaráðherra um virðisaukaskattinn og áhrif hans á eldsneytisverð í Morgunblaðinu í febrúar sl.) sá ráðherrann sig tilneyddan að lækka olíugjaldið tímabundið til næstu áramóta úr 45 í 38 kr.

Hefði sú breyting ekki komið til hefði lægsta verð á dísilolíu núna um miðjan júlí 2005 verið 115.90 í stað 107.60 kr/lítra. Það hefði þýtt að dísilolían hefði verið 8.31% dýrari en bensín en á öðrum Norðurlöndum er dísilolía ódýrari en bensín enda er það liður í umhverfisstefnu viðkomandi landa.

Sé litið yfir þróunina síðastliðna 2 áratugi má sjá að hver einasta breyting á lögum um bifreiðagjöld og þungaskatt hefur verið nýtt sem tilefni til að auka skattlagningu umferðar. Jafnframt kemur greinilega í ljós að engin stýring í anda umhverfisverndar er merkjanleg í afskiptum stjórnvalda af lagasetningu á Alþingi. Hins vegar verður ekki annað séð en að hagsmunir ríkissjóðs fari saman með hagsmunum olíufélaga af því að dísilbílum fjölgi ekki sem hefði í för með sér minni sölu á bensíni og minni loftmengun.

Með þessari grein eru tenglar yfir á 2 töflur sem sýna ástand mála eftir að oliugjaldið tók gildi:

Annars vegar er Tafla 1 yfir verð á eldsneyti á Íslandi og 3 Norðurlöndum og mismun á verði bensíns og dísilolíu. Samanburðurinn er athyglisverður því Ísland sker sig úr. Í því sambandi er vert að hafa í huga að fari sem horfir verður ástandið á Íslandi enn sérkennilegra eftir næstu áramót þegar innheimt verður fullt olíugjald.

Hins vegar er Tafla 2 sem sýnir samanburð á eldsneytiskostnaði Toyota Avensis Wagon með bensínvél og með dísilvél. Hvort sem fólk trúir því eða ekki þá tekur nærri 12 ár að jafna út mismuninn vegna hærra verðs dísilbílsins miðað við að eknir séu 20 þúsund km á ári. Og enn ótrúlegra er að til þess að standa á sléttu eftir 1 ár þyrfti að aka dísilbílnum tæplega 233 þúsund km. Þessar tölur eiga eftir að versna enn dísilbílnum í óhag eftir næstu áramót.

Af þessum samanburði þarf enginn að velkjast í vafa um að það borgar sig engan veginn að kaupa nýjan dísilbíl - alveg sama hverjar forsendur eru varðandi akstur og eyðslu - nema viðkomandi sé svo einbeittur umhverfisverndarsinni að hann vilji láta skattleggja sig sérstaklega fyrir þá sérvisku.

12.júlí 2005.

Leó M. Jónsson