bmwkraftur.is

Alskyns misskilningur er í sambandi við hvað turbo lag er akkúrat.

Skilgreininging er :

Sá tími sem það tekur túrbínuna að komast á þann öxul hraða sem myndar rétt boost við þann snúning sem vélin er við .

Þar sem að við sum tilfelli vilja menn ekki alltaf max boost við alla snúninga þótt það sé hægt að þá verður þetta snúninga dót að vera.

Það sem fólk ranglega telur verið turbo lag er hlutur sem heitir "boost threshold"

Skilgreiningin á Boost threshold :

Hámarks mögulegt boost við loftlæði vélarinna við þennan snúning.

Sem dæmi þá eru ekki margar vélar sem geta skilað meira enn 0psi við 1250rpm. Það þýðir að sama hvað er keyrt lengi í botni við 1250rpm þá mun túrbínan ekki ná að mynda boost, þetta hefur því ekkert með turbo lag að gera því að það hreinlega er ekki nóg loft til staðar til að snúa túrbínu hjólinu nógu hratt til að snúa compressornum nógu hratt og mynda boost. Þegar ákveðnum snúning er náð í botni og það fer að myndast boost þá er sá snúningur kallaður boost threshold. Boost getur svo myndast ólínulega í áframhaldi af því að auka snúninganna því að meira boost gefur meira power í öxulinn sem áfram snýr compressornum hraðar og svo framvegis, þannig að upp langa brekku í botni þá er hægt að mynda hærra boost heldur enn á jafnsléttu.


Það sem veldur turbo lag er.

Inertia - Hreyfitregða , þ.e öxullinn sem þarf að snúa hefur ákveðan þyngd og það þarf auka afl til að auka snúning frá því að viðhalda snúning. Þannig að þung hjól og öxull krefst meiri afls til að breyta um hraða, sést vel á twin turbo kerfum , þar eru tveir öxlar og 4 hjól, samanlögð hreyfitregða er svipuð og ein túrbína sem getur flutt jafn mikið af lofti. Og því akkúrat enginn gróði af tveim yfir eina túrbínu uppá spool að gera.

Hraðinn á loftinu er það skellur á túrbínu blöðin, með því að breyta hraðanum er hægt að auka átakið sem hjólið sér, enn á móti þarf minna gat yfir túrbínu hjólið til að gera það og það veldur bakþrýsting við aukið flæði.

Þrýstings fallið yfir túrbínu hjólið, því meira fall því meiri vilji er á loftinu inní túrbínunni til að vilja komast yfir í lægri þrýstinginn fyrir aftann hjólið, þess vegna er ekkert púst besta túrbó pústið.




Stórir intercoolerar og stærri intercooler rör.
Ef við tökum sem dæmi.

2.5lítra vél sem er með 80% rúmmáls nýtni er að snúast við 3000rpm .
Þetta þýðir 1500 sinnum er tekið inn loft. Eða 1500 x 80% x 2.5 = 3000lítrar af lofti á mínútu.
Sem er þá 50lítrar/sek sem fer inní vélina.
Ef við gerum okkur ráð fyrir að við stækkum úr "2 rörum í "3 rörum og að heildar lengdin sem um er skipt er 2!! metrar.

Rúmmáls munurinn er 20lítrar.
Það mun taka þá túrbínuna auka 0.4sek að fylla þetta rými í 3000rpm,

"2 er frekar lítið þessa daganna og er þetta því frekar stór munur.
úr 2.5 er þetta 10lítrar og 0.2sek

Þetta er borderline finnanlegt.

_________________
With great challenges comes great engineering.
Gunnar Reynisson

Frábærar greinar hjá þér Gunni.

_________________

E30 - 325iC - 323iA - 320i - 318iS
E21 - 320
Honda CBR600 F2 Streetfighter

In layman's terms, turbo lag hefur ekkert með það að gera á hvaða vélar snúning túrbínan er farin að skila þrýstingi/poweri. Þegar túrbína kemur "seint inn" (m.v. snúning vélar), þá kallast það EKKI turbo lag, eins og svo margir halda. Turbo lag hefur bein áhrif á throttle response, þ.e. hversu fljótt vélin tekur við sér þegar þú þrammar gjöfinni í gólfið.

Right Gunni?

_________________
Anton

1992 BMW E36 318IS Coupe og...

Næstum því

það er ekki viðbragð frá vélinni heldur frá túrbínunni á meðan hún er innan þess snúningssvið þar sem að hún getur framleitt það boost sem maður vill.

_________________
With great challenges comes great engineering.
Gunnar Reynisson

Eitt ,,,,,,

áður fyrr var einmitt réttlæting i 2 turbo út af minna þjöppufalli osfrv,, í spoolup

en afhverju er þetta allt í einu orðin vísindi sem falla um sjálft sig,, voru menn að ljúga að almenningi eða bulluðu framleiðendur eitthvað,, bara til að það væri flott og dýrt að hafa tvær túrbínur


Þú ert að segja þetta sé sama stærðfræðin á bak við þetta ,,,,,, þeas massi sem þarf að hreyfa í innannrými kuðungsins

maður las oft um þetta að 2 minni voru notaðar til að hindra eins mikið þjöppufall og kostur væri á...

spyr bara !!!!

_________________
Sv.H

E30 CABRIO V12 M70B50 ///
ALPINA B10 BITURBO 346 @ 507
E34 550 V12 JML


(OO[][]OO)

http://alpina.123.is/pictures/

Pláss og hentugleiki

Það er nú ekk flókið að sjá að það er ekki beint 3.5 vél að spoola einni littli, heldur er það 1.75L vél sem hefur 3 cylendra.

Einnig er ekki slæmt að hafa langt bil á milli púlsanna á eina túrbínu svo það séu minni líkur á því að púlsarnir úr öðrum stimplum séu að trufla flæðið. Það er kostur við bi-turbo.

Enn svo hafa menn auðvitað lagað það með split pulse setupi, enn þá kemur að pústgrein verður óþægilega stór og mikil um sig.
Þetta gengur ekkert í OEM bíl.

_________________
With great challenges comes great engineering.
Gunnar Reynisson

Er það ekki rétt skilið hjá mér að split pulse gangi út á að
aðgreina púlsana sem koma úr cylindrunum? Þannig að þeir
myndi jafnt álag á bínuna?

Er þá málið að hafa greinina equal length?

_________________
Þórður
'99 M5 SC // '89 M3 S85 // '04 Patrol GR

Já og Nei.

Auðvitað er besta ideal staðan

equal length - fyrir hljóð púlsa tjúningar
equal flow - fyrir jafn flæði fyrir hvern cylender
split pulse - til að halda púlsunum aðskildum eins lengi og hægt er , flækjur gera meira og minna það sama enn ekki alveg jafn vel.

Equal length er frekar F1 style turbo tjúningar. Gainið er voðalega lítið fyrir aðra þar sem að næstum alltaf er ekki pláss til að gera greinina jafn langa, HPF dótið sem sýnir yfir 1000whp er hvergi nálægt því að vera equal length og það er næstum aldrei þannig.

Equal flow - þar sem að hver einasta beygja er þrenging á flæði þá þarf að hafa eins beygjur allstaðar og hafa þær sem mest mjúkar eða að samansafnað viðnám í hverjari flækju er eins og í hinum(flæði test), svona svaka flækjur sem hringsólast útum allt eru frekar einbeittar að þá equal length heldur enn equal flow,

Split pulse - maður er á 6cyl vél þá í raun búinn að skipta vélinni í tvennt pústmeginn 3cyl+3cyl, svipað og bi-turbo setup, nema það þarf bara að snúa einum öxli og túrbínu hjóli. Þar eru tveir möguleikar á ferð
Log manifold per bank , flækja per bank, flækja per bank er augljóslega betri kosturinn, púlsarnir hafa þá
240gráður til að ekki rekast á neinn annan púls á móts við 120gráður á venjulegri flækju.

Log manifold per bank - púlsarnir geta verið fyrir 2 öðrum stimplum, enn ekki hinu meginn. Gróðinn er ekkert merkilegur ef einhver.

Ég myndi einbeita mér að split pulse og mjúkum beygjum þótt þær séu ekki jafn langar. Total flæði getan verður meiri(lægri bakþrýstingur) og split pulse hjálpar til við að spoola og boost thresholdið.

_________________
With great challenges comes great engineering.
Gunnar Reynisson

Eitt í viðbót,,

pínu off en ekki samt..

var að lesa í bók sem Þórður ONNO á,, eftir A.Graham Bell um alskyns vélarfræði og tjún,, virkilega margt áhugavert þar,, og þar segir hann frá flækjum,,

1) gainið í equal length pípumvs non equal er víst minna en ég hélt ,,,,,,,

2) að vera EKKI með equal length er hægt að lengja vinnslusviðið á vélinni vegna þess að mismikil aukning er á afli milli stimplanna,,

3) mesta power fæst með equal length en á miklu þrengra sviði

4) réttustu flækjur í dual plane V8 90°vél fæst með crossover flækjum ala Ford GT40

5) hann telur að í flestum tilfella sé liggur við betra að vera EKKI með equal length .......... shit

6) svo er mismunandi hvort 4-2-1 sé hentugt eða 4-1 á 4cyl vél

7) 6 cyl er yfirleitt 2 x 3-1

það var fáránlegt að sjá muninn á aflinu á sömu vél ef mismikill sverleiki var notaður á flækjunum

9) biðst afsökunar á fyrrum ummælum mínum að flækjur VERÐI AÐ VERA EQUAL LENGTH............ damn þetta var sárt að þurfa að viður kenna

_________________
Sv.H

E30 CABRIO V12 M70B50 ///
ALPINA B10 BITURBO 346 @ 507
E34 550 V12 JML


(OO[][]OO)

http://alpina.123.is/pictures/